Thuế quan carbon của EU đang đến, gây khó khăn cho xuất khẩu ô tô của Trung Quốc

Thuế quan carbon của EU là một âm mưu công khai nhằm hạn chế lợi thế về chi phí sản xuất của Trung Quốc. Các công ty ô tô Trung Quốc, bao gồm cả các nhà cung cấp toàn chuỗi, phải làm tốt công việc chuyển đổi không carbon của riêng họ, tập trung vào việc cải thiện hiệu quả carbon và khả năng cạnh tranh carbon.

“Chính sách 2035 về cấm bán phương tiện chạy bằng nhiên liệu” (gọi tắt là “Chính sách 2035”) vừa được Liên minh châu Âu thông qua được coi là một phần không thể thiếu của “Fit for 55” (giảm 55% lượng khí thải carbon vào năm 2030) so với năm 1990).

Phần còn lại là CBAM (Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon của EU, hay thuế quan carbon) được thông qua vào ngày 22 tháng 6.

Bản chất của thuế quan carbon

Không giống như lần ra mắt được đồn đoán trước đó vào năm 2025, CBAM sẽ chỉ được triển khai một cách hạn chế vào năm 2027. Điều này rõ ràng có liên quan đến tình hình năng lượng hiện tại mà EU đang phải đối mặt.

Ngành kinh doanh xuất khẩu ô tô dự kiến ​​sẽ chứng kiến ​​một "cuộc tấn công phạm vi" từ CBAM vào năm 2030. Và năm nay sẽ là một năm mà ngành ô tô năng lượng mới của Trung Quốc đang tiến tới cải thiện quy mô và khả năng tỏa ra bên ngoài của nó cũng sẽ được nâng lên một tầm cao mới. mức độ. Nó không phải là một sự trùng hợp ngẫu nhiên?

Nhìn bề ngoài, CBAM được giới thiệu như một bản vá cho EU-ETS (Hệ thống giao dịch phát thải châu Âu, ra mắt năm 2003) để ngăn chặn "rò rỉ carbon". Nhưng thực sự, CBAM có thể là món chính. Một chức năng khách quan của thuế quan carbon là một phương tiện để điều chỉnh năng lực cạnh tranh quốc gia.

Tất nhiên, "Fit for 55" không chỉ là hai thủ thuật này, các thành phần khác sẽ lần lượt xuất hiện. Đối với hai thủ thuật này, nội dung của nó sẽ tiếp tục được làm phong phú và củng cố bản chất của nó. EU hy vọng sẽ biến "carbon" thành lá chắn để chống lại tác động công nghiệp toàn diện của các nước có chi phí thấp. Đúng vậy, nó nhằm vào các nước công nghiệp mới nổi do Trung Quốc dẫn đầu.

Khi Nghị viện Châu Âu thông qua CBAM, họ cũng nhấn mạnh rằng hệ thống này "sẽ không bị lạm dụng bởi chủ nghĩa bảo hộ thương mại", nhưng họ cũng kêu gọi các chính sách tương ứng để bảo vệ các ngành công nghiệp địa phương của Châu Âu. Cần phải nói rằng bản thân hai nhu cầu này đối lập nhau.

Khi nói đến việc triển khai thực tế, ngay cả bản thân CBAM, với tư cách là một bản vá, có thể là bản vá sau bản vá. Bởi vì lợi ích liên quan quá rộng, các đối thủ bên ngoài khu vực cũng sẽ phát động các cuộc phản công.

Những điều trên liên quan đến rất nhiều khái niệm và những khái niệm này rất phong phú về nội dung và mỗi khái niệm được hỗ trợ bởi một bộ quy tắc lớn đằng sau nó. Trên thực tế, ngay cả các doanh nghiệp tại EU cũng chưa hiểu hết những quy định chưa được thực thi chính thức này.

Trung Quốc và các nước đang phát triển khác (thực tế bao gồm đại đa số các nước định hướng xuất khẩu coi trọng thị trường EU) đang tổ chức những người giải thích hệ thống CBAM. Nói cách khác, đó là một dự án quốc gia để hiểu một cách toàn diện và sâu sắc và đưa ra những phản ứng phù hợp.

Ở đây, chúng tôi muốn đưa ra một số thiếu sót và chỉ muốn đưa ra một số dự đoán về hướng tác động của CBAM đối với thương mại ô tô Trung Quốc-EU.

Tính toán biểu thuế carbon

EU-ETS được triển khai vào năm 2005 nhằm đánh thuế carbon đối với các doanh nghiệp ở EU.

Nguyên tắc chung là cơ chế kiểm soát và phân phối tổng số tiền. Một hạn ngạch miễn phí nhất định được dành cho công nghiệp nặng, điều này rất giống với thông lệ của nước ta. Nhưng điểm khác biệt là hệ thống giám sát, báo cáo và xác minh nghiêm ngặt hơn, dẫn đến doanh nghiệp tiêu thụ nhiều năng lượng và phát thải carbon cao cũng không thoát khỏi số phận ngoan ngoãn nộp thuế carbon. Các công ty luyện kim và hóa chất châu Âu đã bị sung công trong đợt đầu tiên.

Trên thực tế, vào năm 2012, Liên minh Châu Âu bắt đầu áp thuế carbon đối với các hãng hàng không nước ngoài vào các sân bay của EU, điều này đã gây ra các cuộc tẩy chay và phản đối từ hơn 20 quốc gia bao gồm Trung Quốc, Hoa Kỳ, Nga và Ấn Độ. EU buộc phải "đình chỉ có điều kiện" kéo dài 10 năm vẫn chưa tái khởi động.

Điều này khiến EU nhận ra rằng EU-ETS sẽ chỉ làm tăng chi phí của các doanh nghiệp của mình, buộc các doanh nghiệp này phải bị trục xuất khỏi EU, xây dựng các nhà máy bên ngoài khu vực và sau đó bán sản phẩm của họ trở lại EU. Đây là "rò rỉ carbon".

Tất nhiên, các quốc gia khác không có gánh nặng thuế carbon, bán sản phẩm của họ vào EU, điều này cũng được coi là "rò rỉ carbon". Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của EU và EU phải tính toán cẩn thận.

Năm 2018, 30 triệu tấn khí thải carbon đã được đưa vào các sản phẩm mà EU bán cho Trung Quốc; 270 triệu tấn khí thải carbon đã được đưa vào các sản phẩm mà Trung Quốc bán cho EU trong cùng thời kỳ. Vì vậy, dưới góc nhìn của EU, CBAM được sử dụng để xóa bỏ những lợi thế cạnh tranh không lành mạnh mà các doanh nghiệp đến từ các quốc gia ngoài khu vực như Trung Quốc có được.

Như thường lệ, những người không may mắn đầu tiên là các doanh nghiệp phát thải cao, bao gồm thép, xi măng, điện, phân bón hóa học, xi măng, v.v. BASF đã đầu tư vào một dây chuyền sản xuất lớn tại thành phố Trạm Giang, tỉnh Quảng Đông. Nếu thị trường bị khóa ở châu Âu, nó cũng sẽ nằm trong phạm vi của làn sóng điều chỉnh này. Bởi vì cơ chế mới bao gồm nhựa, hydro/amoniac và các sản phẩm hóa học hữu cơ.

Đây là những sản phẩm đơn giản, tức là sản phẩm công nghiệp sơ cấp, vậy còn những sản phẩm phức tạp như ô tô thì sao?

Lượng khí thải carbon trong quá trình sản xuất ô tô là tổng "lượng khí thải ẩn" của các sản phẩm đơn giản được tiêu thụ. Cách tính toán "khí thải ngụ ý" vẫn chưa được công bố và EU dường như vẫn chưa quyết định. Đối với ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc, nơi vừa đạt được lợi thế về chi phí, theo những kỳ vọng không thuận lợi, điều đó luôn đúng.

Trên thực tế, Trung Quốc xuất khẩu rất ít điện, thép, xi măng, phân hóa học sang EU (chủ yếu Nga xuất sang EU). Xuất khẩu hàng năm của các sản phẩm này sang châu Âu chỉ là 7 tỷ đô la Mỹ, chiếm 1,3% tổng xuất khẩu của Trung Quốc sang EU vào năm 2021.

Như chúng tôi vừa đề cập, trong hai năm qua, đầu tư của các doanh nghiệp châu Âu vào hóa chất hữu cơ Trung Quốc đã tăng lên nhanh chóng. Nếu nhựa, hydro/amoniac và hóa chất hữu cơ đều được đưa vào rổ thuế carbon, thì kim ngạch xuất khẩu liên quan sẽ tăng lên hơn 40 tỷ USD, chiếm 7,4% kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang EU vào năm 2021. Điều này đáng được xem xét nghiêm túc.

Điều gì sẽ xảy ra nếu các sản phẩm cơ điện và ô tô cũng được đưa vào? Chúng ta phải nhìn nó từ góc độ năng động. Đến năm 2030, khi thuế carbon được áp dụng đối với các sản phẩm công nghiệp phức hợp này, tác động đối với xuất khẩu của Trung Quốc sang EU sẽ lên tới 40%.

Thuế carbon ô tô phải trả bao nhiêu?

Vì vậy, mức thuế carbon đối với xuất khẩu ô tô sẽ tăng bao nhiêu? Trong quá trình sản xuất, nếu không áp dụng các biện pháp giảm thiểu carbon, lượng khí thải carbon của xe điện cao hơn so với xe nhiên liệu. Sự khác biệt chính nằm ở bộ pin.

Chúng tôi biết rằng các tiêu chuẩn đánh thuế đối với nhôm, thép và nhựa là 27 phần trăm, 21 phần trăm và 8,7 phần trăm. Ô tô sử dụng các nguyên liệu thô kim loại và phi kim loại nói trên, đồng thời việc sử dụng kim loại kiềm và kim loại đất hiếm trong năng lượng mới cao hơn nhiều so với xe chạy bằng nhiên liệu, do đó, mức thuế suất carbon toàn diện có thể vào khoảng 15%.

Giả sử một chiếc ô tô điện của Trung Quốc có giá CIF là 50,000 euro, thì chỉ riêng thuế carbon sẽ có giá 7.500 euro, tương đương với mức trợ cấp dành cho các phương tiện năng lượng mới của hầu hết các nước EU. Mặt tích cực và mặt tiêu cực khác, điều đó có nghĩa là xe điện Trung Quốc sẽ phải chịu "chi phí chính sách" cao hơn khoảng 15,{5}} euro so với các sản phẩm địa phương của EU.

Điều này không dễ để giành được, và các loại xe điện từ trung bình đến thấp nhạy cảm với chi phí thậm chí còn khó hơn.

Bây giờ một số công ty đã lạc quan hơn. Các giám đốc điều hành của Envision AESC đã công khai tính toán rằng đối với một bộ pin 100 kWh (giá xuất xưởng trong nước là 150,000-200,000 nhân dân tệ, tùy thuộc vào giải pháp pin), gánh nặng thuế carbon xuất khẩu sang châu Âu là khoảng 3.500 nhân dân tệ.

Tính toán như vậy, thuế carbon ít hơn 3 phần trăm. Điều này có thể là do các công ty cố gắng hết sức để áp dụng các giải pháp giảm carbon trong sản xuất, do đó giúp giảm đáng kể mức thuế carbon.

"Autobot" tin rằng có thể có một số hiểu lầm.

EU sẽ không công nhận chứng chỉ xanh (chứng chỉ điện tử cho sản xuất điện từ năng lượng tái tạo phi thủy điện) và CCER (khối lượng xác minh giảm phát thải tự nguyện) của Trung Quốc, và đương nhiên sẽ không miễn trừ cho các doanh nghiệp sản xuất carbon thấp (bao gồm cả những doanh nghiệp muốn sử dụng điện không có carbon). trong quá trình lắp ráp cuối cùng) các công ty xe hơi).

Trước khi có Thỏa thuận Paris năm 2016, EU cho rằng có việc tính hai lần CCER (không mở rộng lý do cụ thể), và EU đã thành công trong việc đưa các quy tắc EU-ETS vào Thỏa thuận Paris theo đó. Tuy nhiên, "trách nhiệm chung nhưng có phân biệt" do Trung Quốc chủ trương vẫn ở mức độ hấp dẫn về mặt đạo đức và chưa được thực hiện trong cách tính lượng khí thải carbon được công nhận chung.

Các mô-đun quang điện từ Trung Quốc được coi là "nhập khẩu carbon bằng không" theo mặc định. Lý do là việc chuyển đổi sản xuất năng lượng ở EU đòi hỏi các sản phẩm quang điện của Trung Quốc (ngành quang điện của chính EU đã bị đánh bại).

Tuy nhiên, khả năng cao là pin lithium sẽ được đưa vào phạm vi CBAM, bởi vì EU đang chi rất nhiều tiền để xây dựng ngành công nghiệp pin lithium (mặc dù phụ thuộc nhiều vào các nhà cung cấp châu Á), nhưng chi phí lại cao hơn so với Ắc quy nhập khẩu. EU có động lực mạnh mẽ để tăng chi phí nhập khẩu pin với CBAM.

Trung Quốc cũng đã thiết lập một thị trường carbon ở một mức độ nào đó. Tuy nhiên, Đạo luật CBAM tuyên bố rằng nhà nhập khẩu (EU) có thể tuyên bố rằng sản phẩm đã chịu chi phí phát thải carbon ở nước xuất khẩu (Trung Quốc), do đó, nó có thể bù đắp mức độ và số lượng nghĩa vụ thuế carbon tương ứng.

Tóm lại, các sản phẩm của Trung Quốc phát thải carbon chỉ có thể được khấu trừ theo số tiền (thuế carbon thực tế mà công ty đã trả, tiền trả cho việc mua quyền phát thải carbon), chứ không phải hạn ngạch carbon. Để đơn giản hóa lại, tiền chỉ có thể được sử dụng cho tiền, và các công cụ chính sách khác không thể được sử dụng.

EU cho rằng Trung Quốc có nhiều hạn ngạch tự do dẫn đến giá mua bán phát thải carbon thấp. Nếu các quy tắc được công nhận lẫn nhau, EU chắc chắn sẽ bị thiệt hại, và kết quả sẽ là một cuộc chiến chính sách giữa hai bên. Ví dụ, các công ty như Tesla và BYD bán tín dụng năng lượng mới ở Trung Quốc hàng năm và vẫn kiếm được tiền. Nếu xuất khẩu sang EU, họ chỉ phải trả tiền cho nó.

Trên thực tế, một hãng xe hơi có tuyên bố công nghệ giảm carbon của mình tiên tiến đến đâu, dù là số một thế giới cũng không thể miễn trừ. Trừ khi chính sách phát thải carbon của Trung Quốc triệt để hơn của EU, EU có thể xem xét miễn trừ.

tốn kém để làm

Bằng cách này, CBAM của EU đã trở thành một âm mưu công khai nhằm hạn chế lợi thế về chi phí sản xuất của Trung Quốc. Nếu bạn không tuân theo (nghĩa là bạn không muốn khắc nghiệt như EU), thì các công ty sẽ phải trả giá cho hàng xuất khẩu của họ; nếu bạn tuân theo, điều đó có nghĩa là bạn tuân theo các quy tắc của EU, vì vậy yêu cầu carbon của Trung Quốc thực sự bị đình chỉ.

Hiện nay, các quốc gia đều đang tăng cường nỗ lực nghiên cứu và đánh giá chính sách thuế carbon sẽ được thực hiện ở châu Âu và Hoa Kỳ. "Đạo luật cạnh tranh trong sạch" ở Hoa Kỳ có thể là lần đầu tiên "lên mạng". Không giống như chiến lược "phổ cập thuế" của châu Âu, Hoa Kỳ áp dụng cách tiếp cận tiền thuế gia tăng (nghĩa là các công ty vượt quá mức phát thải carbon trung bình cần phải trả thuế carbon).

Hơn nữa, các mục tiêu của quy tắc thuế carbon của Hoa Kỳ bao gồm các nhà sản xuất trong nước và nước ngoài, không giống như Châu Âu có hai bộ quy tắc (EU-ETS và CBAM).

Điểm chung của họ là đều bắt đầu từ những sản phẩm công nghiệp đơn giản, tiêu thụ nhiều năng lượng và lượng khí thải carbon cao.

Đây là lý do tại sao nhiều quốc gia trên thế giới, bao gồm Trung Đông, Mỹ Latinh và cả các nước châu Phi, đang bắt đầu phát triển mạnh mẽ các nguồn năng lượng mới (chủ yếu là quang điện và năng lượng gió). Ngay cả Ả Rập Saudi và Qatar, những quốc gia không hề thiếu năng lượng, cũng đang sử dụng các công ty Trung Quốc làm tổng thầu để phát triển các dự án quang điện siêu lớn.

Lý do thì ai cũng thấy là phải thay đổi tỷ lệ năng lượng sơ cấp (tức là phải tăng tỷ trọng năng lượng tái tạo) để giảm chi phí trong thương mại.

Về bản chất, CBAM và “Chính sách 2035” có cùng một ý tưởng, đó là dùng đạo đức và sự đúng đắn về chính trị để trấn áp quá trình công nghiệp hóa của Trung Quốc, thậm chí buộc Trung Quốc và các nước mới nổi phải “phi công nghiệp hóa”. Thật bất ngờ, một cuộc chiến Nga-Ukraine đang diễn ra và quá trình phi công nghiệp hóa mạnh mẽ nhất là các nước EU.

Điện khí hóa ô tô của Trung Quốc là quá trình với công nghệ xa nhất, quy mô lớn nhất và phản hồi thị trường tích cực nhất trên thế giới hiện nay. Trung Quốc không có bất kỳ "chính sách 2035" nào. Thay vào đó, những người châu Âu không thể xử lý pin đang la hét về lượng khí thải carbon và nhiên liệu cho các phương tiện. Loại tình huống kỳ diệu này không đơn giản là đạo đức giả, mà là một phương tiện cạnh tranh trong "dòng phim tục tĩu".

Trung Quốc không ủng hộ việc thành lập CBAM của EU, nhưng xét về giai đoạn phát triển xã hội hiện nay ở Trung Quốc, nước này nhất định không áp dụng các biện pháp tuyệt vọng để giảm lượng khí thải carbon. Tuy nhiên, lộ trình thực hiện cụ thể các mục tiêu "đạt đỉnh carbon và trung hòa carbon" của Trung Quốc là rõ ràng và khả thi.

Ở châu Âu, bất kể “Chính sách 2035” hay CBAM đều được hô hào ầm ĩ nhưng việc triển khai đầy rẫy khó khăn, lợi ích nội bộ không cân bằng và thiếu đối sách với thế giới bên ngoài.

Các công ty ô tô Trung Quốc, bao gồm cả các nhà cung cấp toàn chuỗi, phải làm tốt công việc chuyển đổi không carbon của riêng họ, tập trung vào việc cải thiện hiệu quả carbon và khả năng cạnh tranh carbon. Tiêu chuẩn rất đơn giản, hãy cố gắng chứa ít khí thải carbon nhất có thể trong sản phẩm. Nhưng điều này đòi hỏi phải đào sâu vào mọi mắt xích trong chuỗi giá trị, không chỉ cho chính chúng tôi mà còn cho các nhà cung cấp để đưa ra gói yêu cầu giảm thiểu carbon.

Thật khó để làm, nhưng chúng tôi thấy một số công ty đang làm điều đó. Hầu hết trong số đó là liên doanh, điều này cho thấy các công ty xe hơi đa quốc gia quen thuộc hơn với thuế carbon của EU so với các thương hiệu Trung Quốc.

Bằng cách này, ngay cả khi chính sách không thuận lợi trong một thời gian, tổn thất vẫn có thể kiểm soát được. Hơn nữa, phản công carbon của Trung Quốc là không thể tránh khỏi. Đây thực sự là một phiên bản nhỏ hơn của cuộc chiến thương mại.

Giống như quang điện, việc EU đạt được các mục tiêu khí hậu chắc chắn sẽ làm tăng nhu cầu đối với các phương tiện năng lượng mới của Trung Quốc. Khi hiệu quả carbon của các sản phẩm Trung Quốc tốt hơn, tác dụng ngăn chặn của CBAM không quá lớn.

Bây giờ EU vẫn nghĩ về nó, bởi vì họ cảm thấy rằng họ vẫn có thể đấu tranh cho các phương tiện năng lượng mới. Khi nó bị trộn lẫn với quang điện, nó cũng sẽ nằm phẳng.